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韩亚航空低价抢客折射中航企的尴尬

2018-07-30作者:采集侠来源:网络整理次阅读


  【中国经营网综合报道】7月7日,韩亚航空一架客机失事,机上乘客291人,其中包括141名中国公民,而2名不幸遇难的乘客均为中国公民。

  据南方都市报的报道,为何中国旅客首选韩亚航空出行?“因为上海至旧金山的航线,仅东航、国航联航有直飞,其中东航最低13240元,国航32350元,乘坐大韩航空经停首尔,经济舱仅6720元。”网友“作家金满楼”在微博上爆料称,廉价是外资航空争夺国际航线市场份额的重要筹码。

  事实上,7月8日,国航飞旧金山的经济舱票价为5300元,公务舱为26000元,头等舱为48000元。国航相关负责人表示,“这里头涉及各个航空公司的战略布局、定价策略等等,不能简单进行平行比较。”

  但这是一个信号。“中国航企受国情、票价政策等种种因素所限,很难复制国际流行的廉价航空运营模式,国际化进程相对滞后。”罗兰贝格管理咨询公司高级合伙人吴琪如是分析。7月8日,A股民航运输板块全线下跌。

  显然,中国已经成为外资航空公司的必争之地。在业内有这样一个众所周知的秘密:美联航开通的一条中美航线,其盈利相当于美国本土三四条航线的总和。

  来自罗兰贝格管理咨询公司的调研数据显示,2011年,中国境内航线总收入占全球市场7.3%,与2003年相比,总量翻了三倍,份额提升了将近一倍。并且,这种高增长目前还未出现疲软,国际航协预测,2013年,亚太地区航空公司将实现46亿美元的合并利润(高于先前42亿美元的预期)。不论在绝对利润还是在息税前利润率方面,该地区都将领先于其他所有地区,其中中国市场强劲增长是主要推动因素。

  或因如此,中国航企在国际市场上的拓展明显乏力。以2012年为例,截至10月,在中国市场的国际客运方面,中国航企所占份额仅41%,并且亏损经营的情况较为普遍。

  对于一家航空公司的运营而言,考核管理者最重要的两个数据分别是客座率和票价水平。也就是一架航班所带来的真金白银。不过,对于中国航企来说,走出国门、驾驭国际航线市场并不是一件容易的事情。

  罗兰贝格管理咨询公司高级合伙人吴琪表示,“一架国际航班上的头等舱和公务舱的销售数据,将决定整个航班的盈利情况。这些高端客户虽然座位少,但创造的价值高,一个公务舱座位的客票收入可能是一个经济舱座位的五六倍。相反,一架飞机即使拉满了团队旅客,也可能根本不挣钱。”

  对于中国航企来说,尴尬之处还在于,“一方面,航空公司的票价受政府管制,不能任意、灵活波动;另一方面,往返客源是航空公司拓展国际航线不得不思考的问题,中国各大城市的客源相对集中,分布均衡。但在欧美地区,很多城市的居住人口不足一千万,回程如何吸客成为难题。”吴琪说,这也是韩亚航空可以做低票价的原因所在,通过首尔中转,即可以吸纳到来自全球各地的客源,提高客座率。

  那么,中国航企能否换个角度飞行,也走廉价路线呢?“很难。”吴琪认为,廉价航空的兴起必须具备几个发展要素:一是机场资源丰富,中国航企能够在全球各地设立援驾机场;二是较高的飞机运营效率。而市场的现状是,外资航企的窄体机飞行时间平均为13-16小时/天,中国航企窄体机飞行时间平均为8-10小时/天,另外,中国的飞机座位密度也相对较小;三是开放的天空飞行市场。

  【编辑:小生】

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