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谁把自主品牌推向“绝路”

2018-07-30作者:采集侠来源:网络整理次阅读

  “自主品牌到了最危险的时刻,”这已经不是新鲜的提法,无论是在2008年~2009年国内车市爆发式增长期,抑或在2010年~2012年,国内车市平稳增长期。在国内车市发展几乎每一个阶段,自主危机论始终是业界经久讨论的话题。

  然而,就在最近,关于自主品牌发展危机的论调又开始甚嚣尘上,原因是2013年前三季度国内自主品牌发展的困局。据中汽协的统计数据显示,2013年9月份,国产自主品牌汽车销售60.86万辆,占乘用车销售总量的38.19%,比2012年同期下降4.52%。1~9月份,国内自主品牌乘用车共计销售512.50万辆,同比增长12.14%。但这一增幅却比国内车市的平均增幅低了1.58个百分点。同时,自主品牌乘用车的销量占总体乘用车销量的比重为39.89%,市场占有率下滑0.67%。

  由此,一些媒体及机构发出“自主品牌到了最危险的时候”的呼号。他们认为在合资品牌频频下压,自主品牌向上拓展频频受阻的情况下,国家相关部门应出台相关政策限制合资品牌,扶持自主品牌的发展。

  实际上,早在2009年年底,工信部就《汽车产业发展政策》修订稿向外界征求意见时,已经提出了“到2015年中国自主品牌乘用车要占国内乘用车市场50%份额”的目标,并表示将在“合法”的基础上加强对自主品牌的扶持。其后,“购置税优惠”“汽车下乡”等政策的出台,在一定程度上给予了自主品牌较大的支持力度。

  但从市场层面反映出的情况来看,国家自2008年底基于金融危机背景所制定的刺激汽车消费的措施,在促进车市销量“暴增”的同时,刺激效果更多的体现在外资品牌身上,而对自主品牌的市场份额却“不升反降”——国内自主品牌乘用车的市场份额,从2009年至2012年以来,却走出了一个“44.3%、45.6%、42.23%、41.85%”的下滑线,距离50%的目标越来越远。

  这也就意味着,在过去的几年中,国内自主品牌发展的持续走衰并非外界“唱出来”的,也不是国家出台几个扶持政策就能缓解。面对市场的压力和竞争的考验,自主品牌的运营者们更是“春江水暖鸭先知”。国内一大型车企集团人士曾对笔者感叹,当下的自主品牌车企不仅走高端普遍效果不佳,在合资频频下探的同时,自主品牌原有的低端市场生存空间更是在不断被挤压。

  实际上,在过去的几年,无论是奇瑞、吉利、长城等传统自主品牌,抑或一汽、东风和长安等集团都在纷纷加大投入,积极实施战略转型,以期获得更好的发展。这一点,从奇瑞、吉利和长城等过去几年中,品牌从分到合、车型从低到高又回归原点等一系列的“折腾”举措,就可以看出自主品牌发展“进退维谷”的状态。

  从近几年自主品牌的产品、战略转变来看,自主品牌的发展的确在朝着正确的方向走。无论是奇瑞艾瑞泽7、吉利帝豪EC7、长城H6,还是广汽传祺GS5等车型,在技术、做工和价格体系方面都形成了自己的竞争力。奇瑞、吉利等回归一个品牌、转向技术研发等战略转型也获得外界的好评。但在这个过程中,自主品牌的市场份额缘何会持续下滑?

  对此,有分析人士认为,在过去的几年中,并非自主品牌没有进步,而是合资品牌太强了。在合资与自主经年的“龟兔赛跑”中,自主品牌向上提升的耐力,比不过合资在国内的跑步式前进。

  实际上,从“用合资换技术”到“合资自主同台竞技”,国内自主品牌技术实力提升和品牌口碑积淀的滞缓几乎众所周知。在这个过程中,合资品牌纷纷加快在国内的新车导入速度,并营造了强大的广告宣传攻势,塑造了由外资主导的中国汽车文化。外资品牌通过不断的品牌形象宣传,让中国消费者形成一种思维定势,并且不断强化。例如,在原来自主品牌尚有一点优势的A级车市场,朗逸、速腾、福克斯等都已经实现月销2万辆,新老同堂甚至已经抵达4万辆销量大关。自主品牌艾瑞泽7、帝豪EC7等几乎不可能在市场规模上与合资品牌形成比较优势,只能靠价格赢取部分合资品牌尚未覆盖的市场空间。

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